航空事业的重要性范文篇1
航空法学与其他部门法学之间存在明显的不同。首先，航空法学以一般法律原则之外的航空特殊法律制度为研究对象，并不研究一般的民事、商事、行政或刑事法原则。这使得航空法学首先是一门法律之中的特殊学科。作为特殊学科的航空法具有逻辑自洽的特性，无需借助其他学科来完善其特殊性。超越特殊性的规则属于一般法律原则与制度，不属于航空法学的主要研究对象。其次，从航空法学的历史发展来看，航空法学虽然包含多个部门法学的知识基础，但这些知识基础是以追溯的方式而非自然积淀的方式呈现出来，因而其认识论基础是航空法的特殊性，而不是一般部门法的原则性。航空法学是以航空法特色为核心支撑的，没有航空法特色，就不能称其为航空法学。而航空法学特色专业则以航空法学为核心培养内容，并根据其培养内容需要而设置培养计划，因而航空法学特色专业是应航空法学及上述航空法特色而设立的法学专业，三者具有内在的一致性。因此，航空法学特色专业具有以下几个最重要的特色：一是培养目标与普通法学培养目标不同。航空法学特色专业以培养理解和掌握不同于一般部门法的特殊航空法制度的法律人才为目标，而不是培养理解和掌握一般部门法基本制度的法律人才为目标。二是培养内容以航空法特殊制度为核心，辐射普通法学知识，而不是以普通法学基本制度为基础，简单叠加航空法课程。三是所设置的课群是以将航空知识与航空需求作为其前提的跨学科课群为主的完整课程体系。当然，航空法学特色专业还有其他一些特征，但至少应当满足上述三个特征，否则不能称其为航空法学特色专业。航空法学特色专业建设应当在对航空法的特色、航空法学特色的准确认识基础上进行。然而，就目前试图建设航空法学特色专业的大学来看，尚未有基于上述清晰认识的基础上进行建设的。下文以中国民航大学法学院的航空法学特色专业建设为例，来分析航空法学特色专业建设存在的基本问题及合理的建设路径。二、航空法学特色专业建设存在的问题目前，着力航空法学特色专业的院校虽有四五所，但以中国民航大学最为突出。故此，以该校的航空法学特色专业建设为蓝本研究其得失，无疑是一个不错的实证素材。早期的中国民航大学并没有法学专业，但为了满足让民航人才懂一些航空法律知识的目的，开设了简单的航空法课程。之后，学校认识到航空产业对于航空法人才的需要，结合学校作为民航专业院校的角色定位，决定设立法学院，并在此后的硕士学位授予权等工作中，逐步认识到民航大学的法学院应当是以航空法为特色的法学院，而非以普通法学为教育目标的法学院。这一点为包括学校教师及各层次评估专家所认同。“我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。［2］因此，着力培养航空法特色人才成为该校法学院的基本目标。然而，由于对航空法专业特色认识不清，专业建设并未取得预期成果，其存在的问题主要是：
第一，朴素的1+1培养模式不符合航空法学的特色。为突显民航法特色，民航大学法学院对本科法学专业的课程设置采取了普通法学课程加航空法模块课程的课程体系。“法学本科专业开设的主要课程除法理学、宪法学、民法学、刑法学、经济法学、诉讼法学、国际法学等普通法学专业课程外，还专门开设了航空法学、航空保险法、航空运输法、航空犯罪与预防、民航法律实务等航空法模块课程，［3］并将此作为其特色培养模式的核心来理解。然而，此种培养模式并不符合航空法学的特色，不能满足航空法特色人才培养的需求。在一般的部门法教育基础上进行航空法教育的1+1模式的设置前提是：航空法学是需要在普通法学教育基础上进行的一项模块教育。然而，毫无疑问的是，航空法学仅仅涉及不同于一般的部门法的特殊规则对航空活动的规制，其特殊规则之外的普通的部门法知识仅仅在航空法未有规定时才作为补充对航空活动予以规制。从法律发展历史来看，除航空法外，各个部门法的历史均具有较长的发展历程，但在发展过程中，航空法并未被列入法律发展的“计划之中，因此才有了在今天绝对不可能出现的“有土地者拥有上至天寰下至地心的权利的法谚。换言之，航空法的出现是出乎传统法律意料之外的，传统法律并未为航空法准备足够的养料。航空法唯一的养料来自于另一个同样充满特殊制度的法律部门：海商法。因此，航空法拥有自洽的逻辑体系，无需去向一般部门法寻求知识基础，但却可以通过自身的逻辑推演与一般部门法建立特殊法与一般法之间的适用逻辑。换言之，今天的一般部门法知识之所以可以构成航空法的知识补充，是因为航空活动作为一种特殊的活动，仍植根于人们的普通生活之中，因而需要在特殊制度之外关照普适性规则的作用。因此，航空法学特色专业并非是普通法学课程加航空法模块课程的简单叠加，此种模式忽略了航空法本身的特色与发展历史，与航空法特色教育所需的基本模式不符。第二，课程设置与培养目标不符。目前，在民航大学法学院本科课程设置中，承担航空法学特色教育任务的课程主要是以下几门：《航空法学》《航空保险法》《航空运输法》《航空犯罪与预防》与《民航法律实务》。这些课程是在普通法学课程为核心的基础上叠加设置的，并不符合航空法学特色专业的培养目标。航空法学特色专业以培养理解和掌握航空法特殊制度的法律人才为目标，这就要求：首先，课程设置应以航空法学为核心，而不是以普通法学课程为核心。否则，培养的人才只能是普通法学人才，绝不能说因为多学习了几门重复性很高的航空法课程就是航空法特色人才。其次，课程设置应当构成完整的航空法学科体系。在目前民航大学所设置的五门课程中，《航空法学》是对航空法各个方面均有所涉及的简介性课程，而其他四门课程中，只有《航空保险法》《航空运输法》《航空犯罪与预防》构成航空法学体系的一部分，而其他应当具备的课程，如《整理航空法》《宪法与航空》《航空侵权法》《航空行政法》《航空合同法》《航空产业与劳动法》《航空物权法》《航空融资法》《航空企业法》《国际航空法》及《航空国际私法》等航空法学体系应有的大量课程却未能设置。很难想象在课程内容严重不足的情况下所培养的法律人才是航空法特色人才。第三，课程设置应当满足航空法实践的需求。“法律实践的需求决定了法学教育的内容，而法学教育的展开又将影响法学的学科建设。［4］目前，航空实践中最亟待解决的法律问题集中在整理航空、航空融资、航空劳资关系、航空安全运行法规与标准、空域制度、承运人、机场与旅客纠纷以及涉外航空法律服务等方面，然而民航大学所开设的航空法课程远远未能涵盖这些重要领域。不能培养解决航空现实法律问题的人才，就不能称之为有特色的专业。
第三，法学专业教学计划过于僵化。民航大学的教学计划一般四年一次小的修改，大的修改则需要由学校确定修改幅度、条件和时机。同时，法学院教师设置课程自由度较小，课程设置完全由教务处决定。而教务处组织的专家在确定是否设置选修课方面缺乏法学专家，导致新申请的航空法课程往往被砍掉。笔者就曾申请过《航空货物运输法》课程，但最终无疾而终。之所以开设该课程，是因为目前所有航空法课程都主要讲授旅客运输规则，并不讲授货物运输法律。而事实上，我国几乎所有开设航空法学的大学均将注意力集中在旅客运输法中，航空货物运输法都一笔带过。而航空货物运输随着电商的兴起正在勃发生机，故此，忽略航空货物运输法既是对实践的冷漠，也是对航空法学体系完整性的无视。教学计划的僵化与课程设置程序的不合理，导致航空法学的特色课程无法通过教师的学术兴趣与社会实践进行及时有效的调整，难以培养符合实践需求的航空法特色人才。第四，法学教师缺乏航空法或者其他运输法律背景知识，影响对航空法学的准确理解。毫无疑问，对于普通法学专业毕业的法律人而言，航空法学与海商法学就是两个新的专业，他们利用以往所学的普通法学知识完全不能理解航空法学与海商法学知识，而需要重新学习，这是由航空法学与海商法学的特殊性所决定的。然而，民航大学法学院的多数教师没有运输法律的知识背景，对航空法的理解多从民法等学科的知识视角出发，往往产生偏差。在此种境况下，如果不对教师进行专门的航空法知识系统培养，进行航空法特色人才培养就是一句空话。三、航空法学特色专业建设的可能路径如何革除航空法学特色专业建设过程中存在的弊端，无疑是我们应当思考的重点。航空法及航空法学的特色使得其不同于一般的部门法及其学科。因此，针对航空法特色的法学教育就必须以对航空法特色的充分把握为基础，以现有问题的解决为导向，设立以专业建设目标、课群设置、教育模式与师资培养方案为主要内容的培养体系。第一，在航空法学特色专业内涵的基础上确定新的专业建设目标。根据前述对航空法学特色专业内涵的描述，航空法学特色专业建设应当确立这样的建设目标：设置具备航空法学学科完整体系的课群体系，将1+1教育模式转向航空法学向普通法学辐射的发散模式，培养能够解决航空活动中的现实法律问题并掌握通识性知识与航空法学知识的学生，拥有一批航空法专家型教师。上述专业建设目标抛弃了一些虚无宏大的目标，选择了距离我们最近又最迫切需要实现的目标。这些目标之间具有紧密的逻辑关系，要实现这些目标，就必须进行相应的改革。
第二，以航空法学体系为核心设置课程，顺应航空法学特色专业的内涵与特征，航空法学特色专业课程应当以完整的航空法学体系为核心进行设置。笔者以为，应当将普通法学的16门主干课程融入航空法特色课程之中，亦即将航空法特殊制度与相应的普通法学课程相融合设立课程。首先，《法理学》《中国法制史》《航空法学》与《宪法与航空》应当作为航空法特色的专业基础课，将《法律英语》课程改为《航空法律英语》，亦列入专业基础课模块。开设《地理与大气物理概论》《世界通史》《中国通史》《中国法制史》作为通识课程。之所以开设通识课程，目的在于为航空法特色课程的学习与实践打好基础，如地理知识对于航空知识的理解不可或缺，而历史知识对于法律而言更是理解法律文化与制度背景的必需储备。而以《民航概论》《航空运输》《航空史》作为专业背景课。上述课程亦列入专业基础必修课模块。此外，结合普通法学主干课，开设《航空刑法与刑事诉讼》《航空民商事诉讼与仲裁》《航空行政法与行政诉讼法》《航空知识产权法》《航空产业与劳动法》《国际航空法》及《航空国际私法》《国际航空合作与竞争法》《航空侵权法》《航空合同法》《航空物权法》等课程，作为航空法学特色专业必修课。《航空安保法》《航空保险法》《整理航空法》《航空融资法》《航空企业法》《航空环境法》等作为专业限选课。而《商法》《经济法》《法律职业与伦理》《法律谈判》等相关课程则作为专业拓展课，列入任选课模块。上述课程包含了法学主干课，却是以航空法学的特殊知识与相关课程充分融合的方式展开。至于实践课程的开设，下文另有述及。第三，理论教学以“特殊到一般再到特殊的归纳与演绎逻辑为宏观模式，实践教学从“旁观者模式向“自体验模式转向。对于前述课程的教授，不是航空法学知识与法学主干课程知识的简单叠加，而是通过讲授航空法知识，扩及法学一般知识，形成“特殊向一般的归纳逻辑。此种讲述方式符合法律演进的过程：众多个别事实的重复导致规则的形成。比如《航空合同法》在讲旅客运输合同时，会讲述旅客运输合同与一般合同订立的基本差别，进而阐明要约与承诺的法律效力及其在旅客运输合同中的认定，避免了合同法知识太散、无法聚焦于航空运输合同制度的问题。在1+1模式下，学生在学习了《合同法》之后，并不能自然地推演出旅客运输合同的订立模式，因为电子订票系统与传统合同订立过程存在较大差异。同时，航空法学的很多特殊制度是一般的部门法规则所不能演绎出来的。因此，新的课程设置同时关照了知识递增的两种读书逻辑并体现了航空法学的专业特色。
第四，法学教育一直表现为一种“旁观者模式，即“学生读书本上的法律规则，评价和分析他人的行为法律效果。因此，即便是我们采用所谓案例分析的模式，也无法摆脱隔靴搔痒的无奈，学生始终无法体验行为与法律结合的规则效果。多年来，无论我们如何改革，似乎‘旁观者模式’一直是个让人沮丧而无法摆脱的范式。［5“］在法学理论研习时，将自身经历或处理过的案件进行法律模拟评价，以判断自身当初行为的正当性，从而提高法学素养，这种法学教育模式以自身体验与法律再评价模拟为核心，可以称之为自体验法学教育模式（以下简称‘自体验模式’）。［5“］自体验模式将案件旁听、案件模拟剧（非简单的模拟法庭，而是包含案件整个发生过程的回放式重演与审判模拟相结合的剧场化过程）、诊所式法律教育、企业等航空实务部门的实践等作为重要的课程形式列入教学计划之中。“诊所式法律教育是教育革新的资源之一，潜在的（至少）也是反对传统法学院课堂威权主义和内容贫乏的方式之一。［6］民航大学也曾开设诊所式教育，但仅仅只是一个形式，基本的教育工作并未展开就已黯然退场。这不是因为该种教育模式不好，而是未被列入教学计划，缺乏制度保障，今后的特色专业建设应当注意吸取以往的教训。借鉴美国发展诊所式法律教育的经验与我们的实际，该教育方式应当在二年级第二学期至四年级第一学期结束，以课程方式跨两个学年与至少一个暑假为期开设。同时，将目前的毕业实习改为航空法律社会调查。上述“自体验模式的建构避免了“旁观者模式的弊端，以回应霍姆斯“法律的生命是经验而不是逻辑的经典论断。
航空事业的重要性范文篇2
【关键词】低空空域；航空管制方式；相关问题；阐述
航空领域为中国梦事业重要的一项内容，它的发展直接影响着国家经济以及在科技上的实力。民用航空在长期发展之下，各国家极其重视空域的管理，尤其是开发和利用低空空域中的资源。我国在目前发展形势下，其低空空域正在进行资源的开发，但是却在应用中暴露出较多问题，尤其是航空运输在领域内的公共性、安全性，这些工作的有效开展为有关学界研究的重点。基于国家低空空域实际应用上的需求，文章阐述了管制相关问题以及有效方式的落实。
一、阐述国内低空领域航空管制的相关问题
（一）缺少健全的法规
当前国内整理航空在领域内发展依旧处在起步的基础阶段，所有政府就其发展形势制定了相关制度以及法规。然而，航空管制的法规在某些方面存在着很多缺陷，未对政府相应职能部门予以规范的法律实现约束。若航空出现了事故，则难以追究到具体责任部门或人。航空事业在发展历程之中，其基础设施、专业人员在技术上的水平皆存在不同程度的问题，尤其是未规定航空管制具体方式及方法，以及对航空人员实施技术培训。因此，在法律法规上应对航空管制流程及办法作出明确性规定。
（二）未将培训工作落实到位
国内的航空事业在低空空域从业人员培训工作未落实到位，多数航空从业人员存在较低的技术水平，在未达至有关标准的同时，他们在实施飞行技术的培训之中，经常是缺少必需且必要性的培训，令他们形成较低的操作能力。这主要是由于其低空空域存在较弱的法制性教育，致使多数人员在其低空空域内擅自飞行，进而扰乱了该区域内良好飞行秩序，也为航空安全埋下了巨大隐患。
（三）未明确规划航空的低空空域
对于其低空空域进行良好的规划，整理航空运营有关企业为使用者提供一些空域的划分图、航图等资料一样，令他们自身在飞行中有明确的方向以及领域。尽管国内航空事业在该方面有规划的成绩，但却在低空空域中体现出规划的滞后性，未能合理、有效规划低空空域以适用于该空域内的飞行。同时，国内通信保障及雷达监控方面也存在着问题。航空企业在对飞行提出申请之时，仅是事先做了规划且确定了固定的飞行线路，严重降低了低空空域可应用的范围，就其在航空事业中的发展而言，形成了较大阻碍。
二、针对航空管制问题提出在低空空域中实现管理的有效方式
（一）健全航空管制的法规
由于整理航空飞行在管理中涉猎了较多部门，主要是国家的职能部门和私营企业以及企事业单位或是个人等，具有一定的特殊性、广泛性及其经济性等多种特征。要想整理航空事业实现健康持续性发展，就务必快速制定并出台与法律相关的条文。对国内航空市场做出较快且科学的规范，应把低空空域飞行管理办法列入至法制管理之中，形成有序的管理面貌。
（二）加强培训工作的落实
就当前整理航空相关从业人员的培训工作存在一些问题来说，应该加强对培训工作的落实力度。首先国家应制定出与之相符的培训政策或是法规，将培训体制进行规范，实现了对相关从业人员专业知识以及技能的强化；其次是要增加清理培训市场的执行力度，对培训者实施集中式管理；再者落实统一的资格认证以及执照的考核，进而保障所有从业人员必须持证才能上岗；最后是把培训者在培训中的实况列入至低空空域的管理体系中，有利于强化低空空域的管理工作，进而构建出较高素质的整理航空工作团队，坚决杜绝一切违法违规的飞行行为。
（三）科学划分与建设整理航空的飞行空域
要想针对整理航空的飞行空域予以科学规划，就务必仔细分析当前阶段中低空空域、整理航空的飞行存在的实际关系。同时，应权衡用户的需求、地面导航实况、地理位置环境、航空管制实现的能力、国家领空防务安全等多种要素，依照有关需求去制定比较系统化、健全化的空域利用标准，以此满足其航空用户各项需求。若是条件允许，可把600米之下的低空空域对私人航空进行开放，但要严格依照有关标准及要求其制定其飞行计划。这样既保障了飞行在空间上的利用率以及时效性，还能在低空空域中提高有效飞行的效率。
（四）对整理航空的管理机构进行规范
航空飞行有关活动越来越注重运用中低空空域，现已进入至国家的经济建设、群众生活中，利用自身优势应用在各领域中并发挥极其重要的效用。因此，需构建行之有效的一些权威部门或是机构去协调其整理航空在发展中的所有工作，进而规范航空事业的管理，实施合理的规划以及科学、有效的航空管制，促进中低空整理航空飞行在行业内的发展。
航空事业的重要性范文篇3
关键词流量管理；航空运行；管制员
中图分类号TV5文献标识码A文章编号1674-6708（2014）120-0065-02
航空事业的发展代表着这个国家的发展程度，航空运输和道路运输、轮船运输事业相比起步较晚，但是它的发展速度却很快，是我国重点发展的项目之一，因为中国现阶段是处于发展中国家，所以航空运输事业的发展对我国的经济发展有很大的影响，现在我国的航空运行的管理体系还不是很成熟，仍然处在探索阶段，所以在我国未来的航空运输事业如何更大规模地发展以及航空运输事业在发展过程中存在的问题是我国现如今所面临的挑战。航空运输事业发展的一个重要手段就是对空中流量的管理，因此，空中流量管理的地位在逐步提高，那么在这个高速发展的时代如何顺应时代需求，发挥流量管理的特点来保障航空高效运行值得大家深究探讨。
1什么是流量管理
为各个航班安排适当的航线，提高航空调配效率，掌握所有航班的信息，确保航班能正常运行，保障飞行人员和旅客的人身安全就是流量管理的基本内容。流量管理工作必须要做到关注每一架飞机以及每一架飞机的所有小细节，这样才能确保航空运输工作平稳有序的进行，才能了解到社会对航空运输的需求和它实际的容量，然后在当前技术和资金条件允许下开发航线，使需求与实际达到平衡，所以这就是流量管理被重视的原因。我国将航空流量管理大致划分为三大阶段：第一阶段就是先期的流量管理；第二阶段就是在飞行前的流量管理；第三阶段就是实时的流量管理。因为飞行流量存在偶然性，是时刻变化着的，所以在我国流量管理中，一般将第一阶段和第二阶段作为管理重点，将变化较小的第三阶段作为次要的管理原则来处理众多偶然性的事件。
2我国当前在流量管理方面所面临的问题
2.1技术标准的缺乏
我国的航空流量管理体系还在探索阶段，现在它的发展面临着一个非常严峻的问题，就是技术标准的问题，现阶段我国缺乏一个合理的技术标准。流量管理系统就像一只无形的手，掌控着整个航空系统的正常运行，它的重要作用就注定了它的复杂性，流量管理在实际操作中涉及到很多的单位和地区，所以需要各单位各部门协调、沟通、合作，才能系统的运行整个流程，这就要求了流量管理迫切需要一套相对完善的技术标准。由于各个国家经济发展水平不同，采用的管理模式不同，所以各国的流量管理系统都必须具有自己的特色，根据本国发展水平的管理模式为本国量身定做一套适合本国国情的管理系统。
2.2管制方式的落后
我国流量管理所面临的另一个问题就是管制方式的落后，由于我国技术设备的限制，各地区经济发展不平衡，飞行时提供的动态信号的准确性不同等因素的原因，使得各个地区的管制方式也存在着很大的差异，在我国一些相对发达的、流量较大的地区，它们在机场空域已经开始实行了雷达监管，比如北京、珠海等地，但也有经济发展相对较弱的地区如我国的中西部地区，在这些地区仍然是使用程序管制。
2.3天气的限制
空中交通受天气因素的制约较大，恶劣的天气如大雾、暴雨、能见度低、跑道结冰等天气会影响空中交通的运行秩序，不能保证飞行安全，还会导致航班延误或者飞机迫降、改变飞行轨道等一系列问题，造成运行混乱，增加空中流量管理的难度，也使运行效率降低。
2.4军航的影响
军航与民航有着不同的使用空域，但由于军航的使用空域要比民航的使用空域大的多，再加上民航事业不断发展，民航的流量压力不断增大，急需使用空域的扩大，在军航没有飞行活动时也会将一些航线临时给民航使用以缓解民航的流量压力，提供一个良好的飞行环境。
3保障航空高校运行的有效措施
3.1合理的控制流量
因为现如今航空事业的发现，空中交通运输流量压力较大，在加上民航使用空域有限，所以要想确保航空高效运行，就要充分利用航空流量管理的作用，合理的控制流量，以免由于流量的不合理造成航班不能正常运行。
3.2提高管制技能
培养管制人员的专业技能，建立一支高素质的班组管理团队，引进先进的科学技术，提高管制技能，从而提高流量控制的科学性和高效性，减少影响航班高效运行的因素。
3.3灵活调整民航与军航的使用空域
由于民航的使用空域要比军航的使用空域小得多，而且民航的运输流量压力较大，往往造成民航使用空域缺乏，限制我国民航经济快速、有序的发展，所以灵活的调整军民航使用空域能很好的缓解民航的流量压力。当军航没有军事活动时，军航能将使用空域让给民航使用，灵活地调整民航与军航的使用空域能有效的保障航空的高效运行。
3.4增加航空天气预测设备
航空天气预测设备除了普通的气象观测之外还有特有的气象观测系统，及时报告与航空飞行安全有关的天气状况。高空的观测资料一般是通过天气雷达、气象卫星以及风廓线雷达获得的，还有一些观测手段都能够实时的对天气进行观测，以保障安全飞行，增加航空天气预测设备，能使航空公司及时掌握到实时的天气状况，根据天气变化对流量管理工作及时进行调整，保障航空高效运行。
4流量管理如何保障航空高效运行
流量管理的产生本身就是为促进航空高效运行服务的，在航空事业快速发展的现代，流量管理在保障航空高效运行的工作中显得更加重要。流量管理问题的深入研究让我国民航事业领导人员能够更加直观的发现制约航空事业发展的因素，通过研究流量管理问题提出适当的解决方案，维护航空飞行秩序，提高航空运行效率。
航空轨道紧张，航班延误、客流量增大导致的航班紧张是航空公司面临的一个大问题，这深入研究流量管理问题，根据我国现有的财力、物力、技术等资源进行合理的配置，解决流量增大带来的一系列问题，发展优质的空中交通服务，制定规范化的技术标准，将空中流量管理的辅助作用最大化的发挥，保障我国航空交通高效运行。
参考文献
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